ATTUALE CONFIGURAZIONE PLANETARIA DEL SISTEMA SOLARE


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venerdì 1 luglio 2016

LA REPUBBLICA CINESE IL PRIMO PROTAGONISTA DELL'INTEGRAZIONE EURASIATICA


In soli 30 anni, la Repubblica Cinese si è convertita da un povero paese agricolo ripiegato su se stesso ad un macchinario elettrico di produzione globale.
Il suo modello di investire e produrre in casa e l'esportazione verso i mercati sviluppati è elevato alla seconda più grande economia del mondo dopo gli Stati Uniti.
Di conseguenza definire la Cina un "paese emergente" è piuttosto da incompetenti.
Ora di fronte alla sua stabilizzazione economia la leadership cinese sta progettando nuove ramificazioni commerciali in un momento in cui le potenze vicine stanno vivendo una rapida crescita della domanda.
Un nuovo paradigma economico si sta rapidamente consolidando.
Al centro della cintura economica One Belt One Road si trova formazione di una cintura di terreno economico che comprende i paesi sulla strada originale della Seta attraverso l'Asia centrale, Asia occidentale, il Medio Oriente e in Europa, così come una strada marittima che collega le strutture portuali della Cina con la costa africana, spingendosi verso l'alto attraverso il Canale di Suez nel Mediterraneo.

Il progetto mira a reindirizzare l'eccesso di capacità interna del paese e il capitale per lo sviluppo delle infrastrutture regionali per migliorare il commercio e le relazioni con l'ASEAN, dell'Asia centrale e i Paesi europei.
La Via della Seta è una rete di rotte commerciali, formalmente istituita durante la dinastia Han.
La strada ha avuto origine da Chang'an (oggi Xi'an) a est e si è conclusa nel Mediterraneo a ovest, che collegava la Cina con l'impero romano.
La Via della Seta della Cina è stata il principale prodotto del commercio, dal geografo tedesco Ferdinand von Richthofen che ha coniato la Via della Seta nel 1877.
Non era solo una strada, ma piuttosto una serie di importanti rotte commerciali che hanno contribuito a costruire il commercio e legami culturali tra la Cina, l'India, la Persia, Arabia, Grecia, Roma e paesi mediterranei.
Esso raggiunse il suo apice durante la dinastia Tang, ma fu rifiutata durante la dinastia Yuan, istituita dal Impero Mongolo, in quanto i poteri politici lungo il percorso sono diventati più frammentati.
La Via della Seta ha cessato di essere una rotta di navigazione per la seta intorno al 1453 con l'ascesa dell'impero ottomano, i cui governanti si opponevano all'Occidente.

Ci sono convincenti ragioni geopolitiche, come la sicurezza energetica, per la Repubblica Cinese per spingere in avanti i suoi piani stradali con One Belt One Road.
Il Trans-Pacific Partnership, il transatlantico scambio di partenariato per gli investimenti e l'accordo spettacolare delle agende di liberalizzazione globale UE-Giappone, non includono la Repubblica Cinese e hanno il potenziale per aumentare i costi di negoziazione.
In risposta, la Cina prevede di negoziare accordi di libero scambio con 65 paesi lungo la OBOR.
Fino ad ora la Cina ha firmato 12 accordi di libero scambio, tra cui Singapore, Pakistan, Cile, Perù, Costa Rica, Islanda, Svizzera, Hong Kong e Taiwan e altri otto sono in fase di negoziato con il Giappone, la Corea, l'Australia, Sri Lanka, la Norvegia, il Regional Comprehensive Economic Partnership, l'Asean e il Gulf Cooperation Council.

Il Piano Marshall della Repubblica Cinese
Alcuni sono dell'idea che la Repubblica Cinese abbia anche altri progetti per l'espansione navale e la sicurezza energetica.
La crescita economica è al centro della sicurezza nazionale.
Per facilitare le ingenue preoccupazioni, il presidente Xi Jinping ha sottolineato "tre no"
- Nessuna interferenza negli affari interni di altre nazioni
- Non cercare di aumentare la cosiddetta "sfera di influenza"
- Non lottare per l'egemonia o il dominio

Il Piano Nazionale della Seta

OBOR avrà anche un'imnportante impatto sull'economia interna della Cina quanto avrà a livello internazionale.
La priorità della Repubblica Cinese è quello di stimolare l'economia interna attraverso le esportazioni delle industrie con grande eccesso di capacità come l'acciaio, il cemento e l'alluminio.
Molti saranno a costruire-trasferire-operare schemi in cui grandi le imprese statali saranno sulla strada, ma le aziende più piccole seguiranno.
Il piano nazionale divide la Cina in cinque regioni con piani infrastrutturali per connettersi con i paesi vicini e aumentare la connettività.
Ogni zona sarà guidata da una provincia di base: Xinjiang nel nord-ovest, Mongolia interna nel nord-est, Guangxi nel sud-ovest e del Fujian sulla costa.

Tale un vasto progetto avrà bisogno di finanziamenti

One Belt One Road è un progetto enormemente elevato che evidenzia lo stato di profilo dato alle risorse finanziarie della Cina.
Tre istituti finanziari sono stati istituiti per sostenere il suo sviluppo, che hanno incontrato una certa resistenza in Occidente dato che forniscono alternative alla Banca Mondiale, FMI e ADB, ma d'altronde il mondo non gira solo attorno all'Occidente.

Silk Road Infrastructure Fund
Lanciato nel febbraio 2014, la Cina ha portato 40 miliardi di dollari alla Silk Road Infrastructure Fund da investire in progetti di infrastrutture per la OBOR.
Il fondo è in maiuscolo principalmente dalle riserve forex della Cina ed è destinato ad essere gestito come fondo sovrano della Cina.
Jin Qi, che serve come assistente del governatore PBOC, sarà amministratore delegato del fondo.

Asian Infra Investment Bank

Fondata nel mese di ottobre 2014, AIIB aspira ad essere una banca di sviluppo globale con 21 paesi membri asiatici (Cina, India, Thailandia, Malaysia, Singapore, Filippine, Pakistan, Bangladesh, Brunei, Cambogia, Kazakistan, Kuwait, Laos, Myanmar, Mongolia , Nepal, Oman, Qatar, Sri Lanka, Uzbekistan e Vietnam), con capitale sociale di $ 100 miliardi.

New Development Bank

L'NDB è una banca di sviluppo multilaterale BRICS stabilitA il 15 luglio 2014, dal Brasile, Russia, India, Cina e Sud Africa.
La banca è stato fondata con $ 50 miliardi di capitale iniziale, con l'intenzione di aumentare il capitale di $ 100 miliardi.
La banca avrà sede a Shanghai.
Ogni paese avrà un voto e nessun paese avrà il potere di veto.



La maggior parte dei progetti presentati dalla Cina nell'ambito della visione della Cintura Economica della Seta sono in pieno sviluppo.
Tuttavia, il progetto delinea di promettere un grande potenziale agli occhi di molti Paesi, tra cui la Turchia, che hanno ricevuto proposte pertinenti con grande entusiasmo.
Un bilancio combinato con il valore di quasi $ 40 miliardi saranno assegnati a questi progetti attraverso i quali la Cina ha in programma di aumentare la sua influenza in Asia centrale, il Caucaso e il Medio Oriente in particolare.
Un altro obiettivo fissato da Pechino con l'introduzione dei progetti in questione è stato quello di promuovere la Repubblica Cinese come un paese capo che si ritiene indispensabile per la stabilità regionale, lo sviluppo e l'integrazione.
Per quanto riguarda il presupposto per la realizzazione di tutti i progetti della Seta, rafforzando infrastrutture di trasporto regionali e il miglioramento dei collegamenti logistici intra-regionali viene alla ribalta.
A tale proposito, il progetto 'Iron Silk Road' è previsto formare la spina dorsale di una visione più ampia di cooperazione multidimensionale tra la Turchia, la Cina, e il resto della regione in questione; e aumentare il livello dei rapporti tra questi paesi al livello più alto.
Nell'ambito del progetto 'Iron Silk Road', le parti coinvolte sperano di mettere in funzione una linea ferroviaria che passa attraverso la regione della Cina Xinjiang Uyghur Autonomous (XUAR) e paesi dell'Asia centrale, prima di raggiungere la Turchia e l'Europa.
La nuova linea ferroviaria funzionerà come l'ultimo ponte di terra continentale e getterà le basi per la creazione di un vasto mercato che si prevede di superare $ 1 trilione di volumi cumulativi in virtù delle basse tariffe, estesi contatti tra persone e una migliorata interdipendenza .

L'approccio di Ankara al tema

Il motivo principale per cui Ankara riceve i progetti della Via della Seta con favore, e si sporge verso l'idea di prendere attivamente parte al progetto 'Iron Silk Road', in particolare, è la convinzione che le relazioni commerciali tra la Turchia e paesi dell'Asia centrale saranno amplificati attraverso l'attualizzazione di tali potenziali progetti il più presto possibile. Grazie a questo progetto, Ankara è anche in attesa di capitalizzare il suo vantaggio geostrategico che deriva essenzialmente da sdraiato in corrispondenza della zona di intersezione delle vie di trasporto tradizionali che collegano Europa e Asia. Con questo progetto, che intende porsi ancora una volta al centro delle vie di trasporto inter-continentali, questa volta per mezzo di ospitare un importante corridoio ferroviario tra l'Europa e l'Asia che faciliterà il commercio di combustibili fossili, minerali e manufatti, accanto prodotti agricoli e di altre materie prime. Inoltre, la Turchia ritiene che il progetto sarà impostare la scena per le relazioni bilaterali più strette con la Cina basati sulla fiducia reciproca e sostanziale della cooperazione economica, nuove linee ferroviarie previste dal progetto porteranno una quantità significativa di passeggeri e merci su entrambe le direzioni tra i due paesi in questione. Inoltre, le relazioni economiche bilaterali saranno protetti dagli effetti potenzialmente disturbanti delle fluttuazioni nel valore del dollaro, grazie al commercio bidirezionale in monete nazionali, invece. In sintesi, il progetto 'Iron Silk Road' è visto come un potenziale effetto leva che può permettere di Ankara di diventare il fantasista massimo in ambito eurasiatico mentre aumenta il suo raggio economica e politica di azione.

Il primo accordo quadro intergovernativo sulla fase di costruzione della sezione specifica della ferrovia che rientra all'interno dei confini della Turchia è stato firmato nel 2010. Un tabella di marcia globale per l'attuazione del progetto è stata determinata nel 2012, in virtù di una serie di accordi consecutivi firmati nel Intanto, al fine di chiarire i dettagli tecnici e burocratici di funzionamento. Gli accordi in questione sono inoltre impegnati contratti per le imprese cinesi per la costruzione di un ampio segmento della relativa sezione del progetto.

Ferrovia Baku-Tbilisi-Kars

L''East-West High-Speed Railway Project'', vale a dire la fase del progetto 'Iron Silk Road' che deve essere intrapreso dalla Turchia, collegherà la città turca orientale di Kars con quella più occidentale città del paese di Edirne.
I prestiti che devono essere forniti dalle banche cinesi, insieme con gli investimenti cinesi, giocheranno un ruolo fondamentale in questa fase.
La linea ferroviaria che rientra all'interno dei confini della Turchia raggiungerà circa 200 km e un costo di circa $ 30 milioni in totale.
Tuttavia, un accordo deve ancora essere raggiunto con il Ministero cinese delle Ferrovie per la costruzione e il funzionamento di una linea ferroviaria ad alta velocità che attraverserà tutto il paese lungo l'asse est-ovest.
Il completamento della linea ferroviaria Baku-Tbilisi-Kars (BTK) e la conseguente modernizzazione di tutti i sistemi ferroviari tra Edirne e Kars per consentire il transito di merci ad alta velocità è un prerequisito per la realizzazione dell'intero progetto.
Secondo le stime, la BTK sarà in grado di trasportare un milione di passeggeri e 6,5 milioni di tonnellate di merci all'anno nella fase iniziale, subito dopo l'entrata in esercizio.
In modo simile, il volume degli scambi bilaterali tra la Turchia e la Cina è destinata a raddoppiare dopo cinque anni.
A medio termine, si prevede il trasporto di 3 milioni di passeggeri e 17 milioni di tonnellate di merci all'anno.
E in 20 anni, la linea ferrovia raggiungerà la capacità sufficiente che le consentirebbe di trasportare 30 milioni di tonnellate di merci all'anno.
I lavori di costruzione a 20 km di ferrovie fuori dalla sezione 76 km di lunghezza della BTK che si trova all'interno dei territori turchi deve ancora essere completata.
Inoltre, un lungo tunnel di 4,5 km è ancora in costruzione, al confine tra la Turchia e la Georgia.
Secondo le Ferrovie dello Stato della Repubblica turca (TCDD), la China National Machinery Import-Export Corporation sta lavorando in collaborazione con Ankara e Tbilisi per finalizzare la BTK il più presto possibile. In effetti, i governi interessati hanno posto le basi della BTK nel 2008.
E 'stato, annunciato che il progetto entrerà in funzione entro il 2018.

La 'Iron Silk Road' rispetto al Southern Railway percorrerà Cina-Europa

Oggi, il trasporto ferroviario tra la Repubblica Cinese e l'Europa viene effettuata lungo tre percorsi alternativi.
I contenitori vengono prima spediti dai porti orientali della Cina per il Port Vostochny in Oriente russo sono trasportati in Germania lungo la ferrovia del percorso orientale attraverso la Russia e Bielorussia.
La lunghezza totale della linea è circa 11.000 chilometri.
La Northern Railway Route, è lunga circa 10.000 km, e permette il trasporto di merci da Pechino e le province settentrionali della Cina alla Germania attraverso gli stessi paesi in parallelo con la ferrovia Transiberiana.
Infine, la ferrovia percorso meridionale, che è diventato operativo nel 2012 e copre un totale 14,5 mila chilometri, trasporta merci spedite dalle province interne della Cina verso il porto di Amburgo tramite il XUAR, Kazakistan, Russia, Bielorussia e Polonia.
La Southern Railway Route che è stata inaugurata nel mese di ottobre 2012 e ulteriormente ampliato per raggiungere altre città in Cina interna negli anni successivi, collega le città tedesche di Duisburg e Amburgo verso le città cinesi di Wuhan, Chongqing, Chengdu e Zhengzhou.
Questo itinerario permette un trasporto rapido a basso costo a relativamente a breve distanza tra la Cina e l'Europa.
Ci vogliono 19 giorni per il trasporto di merci tra Amburgo e la città cinese più distante collegata a questo percorso.
E 'vero che il trasporto lungo questo percorso prende una settimana più lunga del periodo di 12 giorni previsto per la ' Iron Silk Road '.
Ancora, una durata di 19 giorni è molto più favorevole se confrontato con l'unica altra opzione disponibile - in attesa di 45 giorni prima del carico in partenza dai porti orientali della Cina che arrivano ad Amburgo.
Il problema più rilevante con questa linea agli occhi dei decisori cinesi è che non ha contributo all'influenza della Cina sul resto dell'Asia centrale, del Caucaso e il Medio Oriente.
Pertanto la motivazione di base dietro la proposta della Cina del progetto 'Iron Silk Road' sembra essere una visione a lungo termine del collegamento delle principali rotte commerciali del paese con quelli passando per il Medio Oriente e l'Asia centrale, nel tentativo di creare una rete unificata di complementare le economie con la Cina al 'centro di gravità'; piuttosto che un urgente bisogno di un nuovo percorso che avrebbe collegato la Cina verso l'Europa.
D'altra parte, la Turchia è incline a percepire questo progetto come una completa alternativa al percorso Cina-Europa Southern Railway, che costituisce il ramo meridionale del ponte di terra eurasiatica già esistente.

Percorsi alternativi per la 'Iron Silk Road'

Quello che i cinesi propongono nel campo di applicazione del concetto di 'Iron Silk Road' è in realtà un progetto che è ancora nella sua infanzia.
Ci sono due percorsi alternativi proposti per il progetto; e quale sarà scelto è una domanda ancora senza risposta.
La ferrovia proiettata sarà o passerà attraverso il Kazakistan, il Mar Caspio, l'Azerbaigian, la Georgia prima che raggiunga l'area nord-orientale della Turchia; o tramite il Kirghizistan, il Tagikistan, l'Uzbekistan, il Turkmenistan e l'Iran per raggiungere il sud-est del Paese.
La prima alternativa in questione, se scelto, coprirà una distanza che è 2000 km più corta degli itinerari del nord e la ferrovia orientale tra la Cina e l'Europa che sono stati in servizio dal 1970.
La China South Corporation (CSR), una società di proprietà dello Stato in Cina, che è il più grande produttore al mondo di locomotive e materiale rotabile, stima che la seconda alternativa coprirà una distanza più lunga di quella precedente - intorno al 6000 KM - da XUAR a Istanbul.
Costerà circa 150 miliardi di dollari, e non sarà pronto a funzionare fino al 2020.

Marmaray, l'Eurasia Tunnel, e il Ponte sul Bosforo

Attraverso Marmaray e il tunnel Eurasia, che vengono introdotti come voce si afferma che i passeggeri in arrivo dalla Cina saranno in grado di viaggiare da Istanbul a Londra senza alcuna interruzione.
Marmaray prevede di trasportare 1 milione di passeggeri al giorno nel futuro.
E se tutto va secondo i piani, i treni merci opereranno non-stop tra l'Asia e l'Europa attraversando il terzo ponte sul Bosforo che è ancora in costruzione.
Tuttavia, sarà necessario la costruzione di un ulteriore stazione lunga 63 km ad alta velocità per i treni che opereranno tra le città occidentali della Cina e la zona europea di Istanbul per attraversare il resto dei territori turchi nel continente europeo prima di raggiungere cancelli di confine.
Tra le ferrovie ad alta velocità attualmente operanti in Turchia, solo la linea Ankara-Istanbul (533 km) sarà integrata nel progetto 'Iron Silk Road'.

Conclusioni
La Via della Seta del Ferro rappresenta ancora solo una frazione di quello delle esportazioni cinesi, ma è più veloce delle spedizioni via mare e più conveniente che il trasporto per via aerea, e gli analisti prevedono il suo volume degli scambi salirà a 7,5 milioni di container a settimana entro il 2020.
Forse ancora più significativo, il sistema via terra esporta il miracolo economico della Cina per le regioni sottosviluppate dell'Asia centrale lungo il percorso.





Fonti:
http://www.turkishweekly.net/2015/05/27/op-ed/iron-silk-road-dream-or-reality/
https://nextcity.org/daily/entry/asias-rail-based-iron-silk-road-is-re-connecting-the-continent






















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LIBRI LETTI
TEMPESTA GLOBALE,ART BELL,WHITLEY STRIEBER;LA PROSSIMA ERA GLACIALE,ROBERT W.FELIX;ARCHEOLOGIA PROIBITA,STORIA SEGRETA DELLA RAZZA UMANA,MICHAEL A.CREMO,RICHARD L. THOMPSON;MONDI IN COLLISIONE,IMMANUEL VELIKOVKY;LE CICATRICI DELLA TERRA,IMMANUEL VELIKOVSKY;HO SCOPERTO LA VERA ATLANTIDE,MARCO BULLONI;GLI EREDI DI ATLANTIDE,RAND FLEM ATH;IL PIANETA DEGLI DEI,ZACHARIA SITCHIN;IMPRONTE DEGLI DEI,GRAHAM HANCOCK;LA FINE DI ATLANTIDE,RAND FLEM ATH;I MAYA E IL 2012,SABRINA MUGNOS;LA VENDETTA DEI FARAONI,NAUD YVES,L'EGITTO DEI FARAONI,NAUD YVES;LA STORIA PROIBITA,J.DOUGLAS KENYON;SOPRAVVIVERE AL 2012,PATRICK GERYL;STATO DI PAURA,MICHAEL CHRICHTON;APOCALISSE 2012,JOSEPH LAWRENCE;I SERVIZI SEGRETI DEL VATICANO,DAVID ALVAREZ;GENGIS KHAN E L'IMPERO DEI MONGOLI,MICHAEL GIBSON;SCOPERTE ARCHEOLOGICHE NON AUTORIZZATE,MARCO PIZZUTI;UNA SCOMODA VERITA',AL GORE;ECC..
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